Rodoanel Mario Covas - Trecho Sul

Semana do Lixo Zero começa nesta sexta-feira em Santos. Veja a programação

Serão mais de 30 eventos espalhados pela Cidade, entre eles: palestras, oficinas de compostagem, visitas às cooperativas e limpeza de praias

Desta sexta-feira (20) até o dia 29, Santos recebe a primeira Semana Lixo Zero. Serão mais de 30 eventos espalhados pela Cidade: palestras, oficinas de compostagem, visitas às cooperativas, limpeza de praias e manguezal, entre outros. 

A programação inclui, ainda, na próxima sexta-feira, roda de conversa com os secretários de Meio Ambiente da Baixada Santista com o tema: Resíduos – Desafios e Oportunidades da Região Metropolitana da Baixada Santista. 

Um dos organizadores da semana, o engenheiro de alimentos André Tomé Coelho Lourenço afirma que as ações buscam chamar a atenção da sociedade para a problemática dos resíduos. 

“O aterro sanitário do Sítio das Neves (para onde vai o lixo orgânico da maioria das cidades da região) vence o ano que vem, está saturado, e o estuário está cheio de palafitas e lixo boiando para todo lado. Precisamos ir na causa do problema e enfrentá-lo”.

Lourenço lembra que cada um precisa fazer a sua parte. “Esperamos que a conscientização cresça e que todos tenham mais responsabilidade com os resíduos, deixando uma Cidade mais limpa e harmônica”.

Ele diz que o conceito Lixo Zero é baseado na concepção de que lixo não existe, é uma palavra inadequada. Existem resíduos orgânicos, que deveriam sempre ir para compostagem, e materiais que deveriam ser reciclados: vidro, metal, papel, plástico, isopor. “Lixo é resultado de uma desgraça de misturar tudo e não conseguir fazer mais nada com eles”.

Conceito

Pequenas atitudes na forma de descarte dos resíduos e também no consumo geram um grande impacto positivo no meio ambiente. Essa é a ideia do lixo zero: reaproveitar ao máximo o que é reciclável para desafogar os aterros sanitário. No dia a dia, é a aplicação de três ‘erres’ da sustentabilidade: reduzir, reutilizar e reciclar. 

Atitudes simples, como 

• usar a própria sacola para ir ao supermercado, 
• utilizar canecas na empresa, entre outras, 

contribuem, e muito, para o meio ambiente. A legislação brasileira classifica o lixo em três categorias: 

• recicláveis, 
• orgânicos e 
• rejeitos. 

Longe do lixo zero

O atual cenário da sustentabilidade na Baixada Santista ainda está muito aquém dos parâmetros estipulados pela filosofia lixo zero. 

O primeiro posto santista de entrega voluntária de material reciclável, no bairro Aparecida, registra cerca de 700 quilos por dia. Pelos cálculos, a unidade poderia receber até 10 toneladas a cada 24 horas. 

A previsão se baseia na quantidade e moradores e na média de 1,2 quilo de materiais produzidos por santista. Estimativas da Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública indicam que quase 60% dos resíduos enviados a aterros sanitários poderiam ser reciclados. 

Sexta (20/10)

9h-17h - Feirão de Eletrônicos Usados – Fundação Settaport Lixo Eletrônico, Avenida Conselheiro Nébias, 85, Paquetá.

15h30 – Visita à ONG Sem Fronteiras, Rua da Constituição, 86. É preciso confirmar presença por meio do telefone (13) 3025-7373.

16h30 – Visita a Fundação Settaport Lixo Eletrônico –  Avenida Conselheiro Nébias, 85, Paquetá.

Obs.: os dois locais estão a duas quadras um do outro.

Sábado (21/10)

8h30 – Limpeza da praia do Sangava. Encontro no Sangava. Todos são muito bem-vindos a ajudar.

9h-13h – Feira de Orgânicos na escola Leonor Mendes de Barros, Praça Fernandes Pacheco, s/n°, esquina com Rua Pasteur, Gonzaga.

10h30 – Coleta de Óleo Noel – Praça Nicolau Giragire, 254, em frente à Sede Melhoramentos – Jardim São Manoel

Domingo (22/10)

9h - Limpeza nas pedras da Ponta da Praia

10h-12h e 15h-17h – Feira de troca de brinquedos e livros, Brincadeiras antigas e brinquedos de material reutilizado. Orquidário – Praça Washington s/n° - José Menino.

14h-18h – Feira de Alimentos Orgânicos – Sesc Santos, Avenida Conselheiro Ribas, 136, Aparecida.

Segunda (23/10)

17h – Santa Cruz dos Navegantes (Pouca Farinha) - Mini-palestra sobre o conceito Lixo Zero e limpeza da praia – Santa Cruz Canoagem e Santos Lixo Zero

Terça (24/10)

10h30 – Apresentação do projeto Condomínio Sustentável, roda de conversa sobre gestão dos resíduos e atividade com o Projeto Ecobrincar – Fórum da Cidadania – Avenida Ana Costa, 340

14h – Expoimar - Oficina de Reuso de pneus - Rua Carvalho de Mendonça, 144, Encruzilhada

18h30 – Expoimar - Oficina O ciclo do lixo nos rios - Rua Carvalho de Mendonça, 144, Encruzilhada

18h45 – Yoga no Pier e saudação à Mãe Natureza com Filipi Peres Lopes – Vinyasa Yoga, Emissário Submarino, José Menino.

Quarta (25/10)

10h-16h – Exposição e demonstração de compostagem – Fórum da Cidadania – Avenida Ana Costa, 340

14h-17h – Programa Horta Ecológica – Jardim Botânico – Rua João Fracarolli s/n°, Bom Retiro.

19h – Oficina Horta Urbana com prática de construção de composteira doméstica – Lobo Estúdio, Rua Luís de Camões, 12. Contribuição solidária a partir de R$ 10.

Quinta (26/10)

9h30-11h30 – Dia do brincar sustentável com oficina de construção de brinquedos e roda de brincar – GerminAção - Rua São Clóvis, 723, Morro do São Bento

20h30 - Palestra Gestão dos Resíduos em um prédio (apenas para os condôminos)

Sexta (27/10)

15h – Roda de conversa com os Secretários de Meio Ambiente da Baixada Santista com o tema: Resíduos - Desafios e oportunidades da Região Metropolitana da Baixada Santista – Auditório Prodesan - Praça dos Expedicionários, 10, Gonzaga.

19h45 – Palestra Conceito Lixo Zero – YBT – Rua Tocantins, 142, Gonzaga.

Sábado (28/10)

9h às 13h – Feira de Orgânicos na Praça Rebouças s/n°, Ponta da Praia.

9h30-12h – Limpeza da Praia do Boqueirão com Instituto Mar Azul. Ponto de encontro em frente à Rua Oswaldo Cruz/Posto 5.

10h30 – Coleta de Óleo Noel – Praça Nicolau Giragire, 254, em frente a Sede Melhoramentos – Jardim São Manoel

Domingo (29/10)

9h-15h – Limpeza da praia Saco do Major. Instituto Ecofaxina, Saída Ponte Edgar Perdigão

10h - Construção de composteira doméstica e aproveitamento dos resíduos da feira – GerminAção - Rua São Clóvis, 723, Morro do São Bento

10h-12h e 15h-17h – Feira de troca de brinquedos e livros, Brincadeiras antigas e brinquedos de material reutilizado. Orquidário – Praça Washington s/n° - José Menino.

15h-18h – Mãos na Massa: Horta e Jardinagem Kids (crianças 5 a 8 anos + responsável) – Rua São José, 38, cj. 120 – Embaré. R$ 70. Mais informações e inscrições pelo Whatsapp: (13) 98171-1183

20h - Exposição de fotografias “Lixo Zero” de Tiago Cardeal - página Santos Lixo Zero

20h - Exposição Audio-visual: moda sustentável – páginas GerminAção e Santos Lixo Zero

Educação Ambiental: Possibilidades e limitações

Educação Ambiental: Possibilidades e limitações

Educação Ambiental: Possibilidades e limitações

Lucie Sauvé 

Université du Québec à Montréal

• No correr dos últimos trinta anos, os que atuam na área da educação ambiental têm gradualmente tomado consciência da riqueza e da amplitude do projeto educativo que ajudaram a construir. 

Deram-se conta de que o meio ambiente não é simplesmente um objeto de estudo ou um tema a ser tratado entre tantos outros; nem que é algo a que nos obriga um desenvolvimento que desejamos seja sustentável. 

• A trama do meio ambiente é a trama da própria vida, ali onde se encontram natureza e cultura; o meio ambiente é o cadinho em que se forjam nossa identidade, nossas relações com os outros, nosso “ser-no-mundo”. 

A educação ambiental não é, portanto, uma “forma” de educação (uma “educação para...”) entre inúmeras outras; não é simplesmente uma “ferramenta” para a resolução de problemas ou de gestão do meio ambiente. Trata-se de uma dimensão essencial da educa- ção fundamental que diz respeito a uma esfera de interações que está na base do desenvolvimento pessoal e social : a da relação com o meio em que vivemos, com essa “casa de vida” compartilhada. 

• A educação ambiental visa a induzir dinâmicas sociais, de início na comunidade local e, posteriormente, em redes mais amplas de solidariedade, promovendo a abordagem colaborativa e crítica das realidades socioambientais e uma compreensão autônoma e criativa dos problemas que se apresentam e das soluções possíveis para eles. 

Mais do que uma educação “a respeito do, para o, no, pelo ou em prol do” meio ambiente, o objeto da educação ambiental é de fato, fundamentalmente, nossa relação com o meio ambiente. Para intervir do modo mais apropriado, o educador deve levar em conta as múltiplas facetas dessa relação, que correspondem a modos diversos e complementares de apreender o meio ambiente:

• Consideremos inicialmente o meio ambiente – natureza (para apreciar, para respeitar, para preservar). Na origem dos atuais problemas socioambientais existe essa lacuna fundamental entre o ser humano e a natureza, que é importante eliminar. É preciso reconstruir nosso sentimento de pertencer à natureza, a esse fluxo de vida de que participamos. A educação ambiental leva-nos também a explorar os estreitos vínculos existentes entre identidade, cultura e natureza, e a tomar consciência de que, por meio da natureza, reencontramos parte de nossa própria identidade humana, de nossa identidade de ser vivo entre os demais seres vivos. É importante também reconhecer os vínculos existentes entre a diversidade biológica e a cultural, e valorizar essa diversidade “biocultural”
• A seguir, o meio ambiente – recurso (para gerir, para repartir). Não existe vida sem os ciclos de recursos de matéria e energia. A educa- ção ambiental implica uma educação para a conservação e para o consumo responsável e para a solidariedade na repartição eqüitativa dentro de cada sociedade, entre as sociedades atuais e entre estas e as futuras. Trata-se de gerir sistemas de produção e de utilização dos recursos comuns, tanto quanto sistemas de tratamento de resíduos e sobras. A educação ambiental integra uma verdadeira educação econômica: não se trata de “gestão do meio ambiente”, antes, porém, da “gestão” de nossas próprias condutas individuais e coletivas com respeito aos recursos vitais extraídos deste meio.
• O meio ambiente – problema (para prevenir, para resolver). Exige o desenvolvimento de habilidades de investigação crítica das realidades do meio em que vivemos e de diagnóstico de problemas que se apresentam. Trata-se, inicialmente, de tomar consciência de que os problemas ambientais estão essencialmente associados a questões socioambientais ligadas a jogos de interesse e de poder, e a escolhas de valores. E de resto, a educação ambiental estimula o exercício da resolução de problemas reais e a concretização de projetos que visam a preveni-los. O desenvolvimento de competências nessa área fortalecerá o sentimento de que se pode fazer alguma coisa, e este sentimento, por sua vez, estimulará o surgimento de uma vontade de agir.
• O meio ambiente — sistema (para compreender, para decidir melhor). Pode ser apreendido pelo exercício do pensamento sistêmico: mediante a análise dos componentes e das relações do meio ambiente como “eco-sócio-sistema” (segundo a expressão de Louis Goffin, 1999), pode-se alcançar uma compreensão de conjunto das realidades ambientais e, desse modo, dispor dos inputs necessários a uma tomada de decisão judiciosa. Neste ponto é que a educação ecológica intervém de maneira fundamental, levando a que se aprenda a conhecer a respeito de toda a diversidade, a riqueza e a complexidade de seu próprio meio ambiente; a definir seu próprio “nicho” humano dentro do ecossistema global e, finalmente, a preenchê-lo adequadamente. Dentro de uma perspectiva sistêmica, a educação ambiental leva também a reconhecer os vínculos existentes entre aqui e alhures, entre o passado, o presente e o futuro, entre o local e o global, entre as esferas política, econômica e ambiental, entre os modos de vida, a saúde e o meio ambiente etc
• O meio ambiente — lugar em que se vive (para conhecer, para aprimorar). É o ambiente da vida cotidiana, na escola, em casa, no trabalho etc. Uma primeira etapa de educação ambiental consiste em explorar e redescobrir o lugar em que se vive, ou seja, o “aqui e agora” das realidades cotidianas, com um olhar renovado ao mesmo tempo apreciativo e crítico trata-se também de redefinir-se a si mesmo e de definir o próprio grupo social com respeito às relações que se mantém com o lugar em que se vive. Podem surgir projetos de aprimoramento, de modo a favorecer a interação social, o conforto, a segurança, a saúde, ou ainda o aspecto estético dos lugares. Mediante essa exploração do meio e a concretização de tais projetos, a educação ambiental visa a desenvolver um sentimento de pertencer e a favorecer o enraizamento. O lugar em que se vive é o primeiro cadinho do desenvolvimento de uma responsabilidade ambiental, onde aprendemos a nos tornar guardiães, utilizadores e construtores responsáveis do Oïkos, nossa “casa de vida” compartilhada.
• O meio ambiente — biosfera (onde viver junto e a longo prazo). Leva-nos a considerar a interdependência das realidades socioambientais em nível mundial, que James Lovelock nos induz a considerar como um macro-organismo (Gaia) em reequilíbrio constante. É o lugar da consciência planetária e até mesmo cósmica: a Terra como uma matriz de vida, esse jardim compartilhado que alimenta o universo simbólico de inúmeros povos indígenas. É o lugar da solidariedade internacional que nos leva a refletir mais profundamente sobre os modos de desenvolvimento das sociedades humanas. Aqui se encontra um contexto privilegiado para utilizar de maneira vantajosa a junção entre a educação ambiental e a educação para o desenvolvimento.
• O meio ambiente — projeto comunitário (em que se empenhar ativamente). É um lugar de cooperação e de parceria para realizar as mudanças desejadas no seio de uma coletividade. É importante que se aprenda a viver e a trabalhar em conjunto, em “comunidades de aprendizagem e de prática”. O meio ambiente é um objeto compartilhado, essencialmente complexo: somente uma abordagem colaborativa favorece uma melhor compreensão e uma intervenção mais eficaz. É preciso que se aprenda a discutir, a escutar, a argumentar, a convencer, em suma, a comunicar-se eficazmente por meio de um diálogo entre saberes de diversos tipos — científicos, de experiência, tradicionais etc. A educação ambiental introduz aqui a idéia de práxis: a ação está associada a um processo constante de reflexão crítica. A educação para a democracia, base da educação para a cidadania, torna-se essencial. Os aspectos políticos das realidades socioambientais tornam-se patentes.

Por certo, outras representações do meio ambiente podem ser identificadas e caracterizadas. Por exemplo, o meio ambiente — território entre os povos indígenas (onde a relação de identidade com o meio ambiente é particularmente importante) ou, ainda, o meio ambiente — paisagem, o dos geógrafos, que abre caminho para a interpretação dos contextos locais, destacando sua dinâmica de evolução histórica e seus componentes simbólicos. 

• A relação com o meio ambiente é eminentemente contextual e culturalmente determinada. Portanto, é mediante um conjunto de dimensões entrelaçadas e complementares que a relação com o meio ambiente se desenvolve. Uma educação ambiental limitada a uma ou outra dessas dimensões fica incompleta e alimenta uma visão enviesada do que seja “estar-no-mundo”. 

Em vista de sua amplitude e por exigir mudanças em profundidade, o projeto educativo da educação ambiental é certamente de difícil realização. Ele requer o envolvimento de toda a sociedade educativa: escolas, museus, parques, municipalidades, organismos comunitários, empresas etc. 

• Cabe a cada ator definir seu “nicho” educacional na educação ambiental, em função do contexto particular de sua intervenção, do grupo alvo a que se dirige e dos recursos de que dispõe: trata-se de escolher objetivos e estratégias de modo oportuno e realista, sem esquecer, contudo, do conjunto de outros objetivos e estratégias possíveis. 

É importante encarar cada intervenção específica como complementar e de preferência integrada aos do conjunto do sistema dos atores da educação ambiental, e também às demais dimensões associadas da educação fundamental, particularmente a educação para a cidadania (preocupada com a consciência da diversidade humana, mais especificamente com as questões de democracia, paz e solidariedade) e a educação para a saúde (associada às questões da nutri- ção, da educação ao ar livre e à educação de risco ). 

• No correr dos anos, um número cada vez maior de atores da educação ambiental introduziu uma dimensão de pesquisa ou de reflexão em suas intervenções no terreno da prática. Desenvolveu-se, assim, um “patrimônio pedagógico” que contém rica diversidade de proposições teóricas, de modelos e de estratégias, capaz de estimular a discussão e de servir de inspiração para os que trabalham na prática. 

A análise dessas proposições permite identificar uma pluralidade de correntes de pensamento e de prática na educação ambiental: naturalista, conservacionista, solucionadora de problemas, sistêmica, holística, humanista, crítica, bio-regional, feminista etc. (Sauvé, 2002), que correspondem a outros tantos modos complementares de ligar-se ao meio ambiente. A área da educação ambiental evolui, pois, de modo construtivo. 

• Todavia, ela enfrenta problemas importantes que podem comprometer suas metas fundamentais. O principal desafio contemporâneo é a predominância da ideologia do desenvolvimento (Rist, 1996), expressa pela proposição da “educação para o desenvolvimento sustentável”. 

Aí, a educação é vista como um instrumento a serviço da conservação a longo prazo do meio ambiente, considerado este como um reservatório de recursos a serem explorados em fun- ção de um desenvolvimento (crescimento) econômico sustentável, encarado como a condição primeira do “desenvolvimento humano” (Sauvé; Berryman; Brunelle, 2000).

Educação Ambiental: Possibilidades e limitações

• O esquema conceptual do desenvolvimento sustentável, muitas vezes ilustrado sob a forma de três esferas interligadas (economia, sociedade e meio ambiente), considera a economia como uma entidade à parte, fora da esfera social, e que determina a relação das sociedades com o meio ambiente. 

Se isso corresponde à atual alienação das sociedades com respeito a uma economia exógena e dominante, deveremos, ainda assim, promover essa visão de mundo como a meta suprema de toda a humanidade? Por certo, a proposição do desenvolvimento sustentável mostra-se pertinente sob certos aspectos e em determinados contextos, como quando se torna a chave que permite dar início a um diálogo entre os atores das áreas da economia, da política e do meio ambiente. 

• Aliás, foi numa perspectiva desse tipo que surgiu esse conceito: ele se impôs como fruto de um “consenso” social, nesta época de derrocada dos “valores sólidos”, em que a fabricação de consensos (oriundos de negociações entre certos atores sociais privilegiados, em um contexto histórico específico), confere legitimidade às decisões e permite “gerir” a diversidade das abordagens possíveis às problemáticas em questão. 

Não haverá, porém, um equívoco quando se confunde a estratégia do desenvolvimento sustentável (por mais hábil que ela seja) com um projeto de sociedade, e quando se impõe o enquadramento de toda a educação, em todos os países, em função dessa visão de mundo tornada hegemônica? 

• A concepção utilitarista da educação e a representação “recursista” do meio ambiente, adotada pela “educação para o desenvolvimento sustentável”, mostram-se nitidamente reducionistas com respeito a uma educação fundamental preocupada em otimizar a teia de relações entre as pessoas, o grupo social a que pertencem e o meio ambiente. 

A relação com o mundo não pode ficar limitada a uma dinâmica de “gestão de recursos”; as atividades humanas não podem ser interpretadas unicamente dentro do quadro de referência do “desenvolvimento”, utilizando exageradamente a linguagem da sustentabilidade (ou viabilidade, ou durabilidade)3 , num tipo de newspeak que se impõe em escala planetária, sobrepondo-se às diversas culturas e reduzindo as possibilidades de se pensar as realidades de maneira diversa. 

• Deve-se reconhecer também que a ética da sustentabilidade é produto de uma “heurística do medo” (segundo a expressão de Hans Jonas, 1992) associada à crise atual de segurança (sendo uma de suas manifestações o interesse pela clonagem humana). Se ela pode constituir um primeiro degrau na direção de uma mudança ética para melhor, certamente não dispõe da amplidão suficiente para fundar um projeto de sociedade, menos ainda um projeto de humanidade. 

Em face das intensas críticas vindas de toda parte (dos filósofos, dos sociólogos, dos educadores, dos próprios economistas etc.) relativas à idéia do desenvolvimento sustentável , a tendência atual é a de que cada um redefina a seu modo esse conceito inevitável, que já então se impôs nas diversas esferas da sociedade. 

• Concorda-se, assim, que o desenvolvimento sustentável não seria um fim claramente definido, mas sim um caminho para atingi-lo, cabendo a cada um traçá-lo de acordo com sua conveniência. Depois do argumento da existência de um consenso universal pelo desenvolvimento sustentável, este novo argumento da legitimidade – e até mesmo da necessidade de identificar caminhos diferentes em direção a essa meta – parece eficaz para promover a idéia (já então percebida como incontornável) de um “desenvolvimento sustentável”, salvador da humanidade. Foi assim que surgiu o conceito de Educação para um futuro viável. 

Este último tem a vantagem de propor um quadro integrador das diferentes dimensões da educação contemporânea (relativa à paz, à democracia, à cooperação internacional, ao meio ambiente etc.). O problema é que esse quadro é reducionista e, nele, a educação ambiental se vê limitada a não ser mais do que um instrumento, entre um sem número de outras “formas de educação temáticas”, a serviço do desenvolvimento sustentável. 

• Além do mais, a educação ambiental perde seu reconhecimento como lugar de interdisciplinaridade e de diálogo de saberes (saberes ligados às ciências biofísicas e humanas, saberes tradicionais, da experiência, do senso comum etc.) para tornar-se mais estreitamente ligada ao domínio das ciências biofísicas e da tecnologia, domínio privilegiado da nova “economia do saber”.

No entanto, é possível ter em vista uma educação ambiental que, ainda que considerando a perspectiva do desenvolvimento sustentável (como importante fenômeno sócio-histórico), não se restrinja a isso. A educação ambiental não pode realizar-se senão em um espaço de crítica social, sem entraves. A relação com o meio ambiente não é, a priori, uma questão de compromisso social, e menos ainda de consenso planetário. 

• A educação ambiental acompanha e sustenta de início o surgimento e a concretização de um projeto de melhora da relação de cada um com o mundo, cujo significado ela ajuda a construir, em função das características de cada contexto em que intervém. Numa perspectiva de conjunto, ela contribui para o desenvolvimento de sociedades responsáveis. 

Esta última expressão tem o propósito de esclarecer a deliberada nebulosidade que envolve a palavra “desenvolvimento” (geralmente centrada na economia) vinculando-a ao desenvolvimento das sociedades (cada uma integrando uma economia cujas escolhas lhe são endógenas) e associando a ela uma ética da responsabilidade fundamental, nitidamente mais rica do que a ética da sustentabilidade ou da viabilidade, essencialmente minimalistas (“desde que isso perdure”, ou “desde que se sobreviva”). Para além de uma abordagem cívica legalista de direitos e deveres, trata-se de uma responsabilidade de ser, de saber e de agir, o que implica compromisso, lucidez, autenticidade, solicitude e coragem. 

• Façamos votos para que a Década das Nações Unidas para a educação com vistas a um desenvolvimento sustentável, que se inicia em 2005, possa oferecer a oportunidade de estimular, afinal, um verdadeiro debate sobre o “consenso” em que se apóia esse projeto de humanidade, que se mostrou problemático e muito pouco fecundo a partir da precedente cúpula do Rio de Janeiro. 

Seria extremamente mais importante estimular o debate junto aos atores da área da educação, que é ao mesmo tempo “espelho e cadinho” do desenvolvimento das sociedades, e mais especificamente junto aos atores da educação ambiental, a qual não pode desenvolver toda a amplitude de seu projeto educativo a não ser com o reconhecimento e a valorização da diversidade dos modos de apreender o mundo e de a ele vincular-se.

Referências bibliográficas:

GOFFIN, L. L’environnement comme éco-socio-système. In: LORIAUX, M. Populations et développements: tions et développements: une approche globale et systémique. globale et systémique Louvain-la-Neuve/Paris: Academia-Bruylant/L’Harmattan, p. 199-230, 1999.

JONAS, H. Le principe responsabilité. Le principe responsabilité. Le principe responsabilité. Paris: Les Éditions du Cerf, 1992.

RIST Le Développement Le Développement: Le Développement histoire d’une croyance occidentale. Paris: Les Éditions Sciences Po, 1996.

SAUVÉ, L. Courants d’inter Courants d’intervention en éducation relative à l’environnement. tive à l’environnement. tive à l’environnement. Module 5. Programme international d’études supérieures à distance en éducation relative à l’environnement. Université du Québec à Montréal: Collectif ERE-Francophonie, 2002.

SAUVÉ, L.; BERRYMAN, T.; BRUNELLE, R. International proposals for environmental education: analysing a ruling discourse. In: CONFÉRENCE INTERNATIONALE SUR L’ÉDUCATION RELATIVE À L’ENVIRONNEMENT “Environmental Education in the Context of Education for the 21st Century: Prospects and Possibilities”. Actes... Larisa, Gr Actes. écia, 6-8 de outubro de 2000, p. 42-63. 2002.

Fonte: Profª Luciane Kawa

Educação Ambiental: possibilidades e limitações

Educação Ambiental: possibilidades e limitações

Nos últimos trinta anos, os profissionais da área de educação ambiental perceberam que o meio ambiente não é apenas um objeto de estudo. A educação ambiental não é uma forma de educação entre tantas outras, ''trata-se de uma dimensão essencial da educação fundamental que diz respeito a uma esfera de interações que está na base do desenvolvimento pessoal e social'' (SAUVE, 2005, online). 

A educação ambiental é, de fato, nossa relação com o meio ambiente, onde existe várias faces dessa relação:

" • O meio ambiente – natureza (para apreciar, para respeitar, para preservar);

  • O meio ambiente – recurso (para gerir, para repartir);

  • O meio ambiente – problema (para prevenir, para resolver);

  • O meio ambiente — sistema (para compreender, para decidir melhor);

  • O meio ambiente — lugar em que se vive (para conhecer, para aprimorar);

  • O meio ambiente — biosfera (onde viver junto e a longo prazo);

  • O meio ambiente — projeto comunitário (em que se empenhar ativamente)" (

A área da educação ambiental cresce de modo construtivo. Entretanto, ela enfrenta problemas que pode comprometer suas metas. O principal desafio contemporâneo é a predominância da ideologia do desenvolvimento (Rist, 1996), expressa pela proposição da "educação para o desenvolvimento sustentável". Aí, a educação é vista como um instrumento a serviço da conservação a longo prazo do meio ambiente, considerado este como um reservatório de recursos a serem explorados em função de um desenvolvimento (crescimento) econômico sustentável, encarado como a condição primeira do "desenvolvimento humano" (Sauvé; Berryman; Brunelle, 2000).

A relação com o meio ambiente não é, a priori, uma questão de compromisso social, e menos ainda de consenso planetário. A educação ambiental acompanha e sustenta de início o surgimento e a concretização de um projeto de melhora da relação de cada um com o mundo, cujo significado ela ajuda a construir, em função das características de cada contexto em que intervém. 

Numa perspectiva de conjunto, ela contribui para o desenvolvimento de sociedades responsáveis. (SAUVE, 2005 online).

Artigo completo aqui

Fonte: SAUVE, Lucie. Educação ambiental: possibilidades e limitações

Terceira Idade

Terceira Idade

Reunião em Pauta

A Tribuna - Suplemento Especial


Fonte: A Tribuna - Suplemento Especial

Desafios do lixo

Desafios do lixo

Região em Pauta 


Todo mês, A Região em Pauta aborda um tema de relevância regional na TV Tribuna, em Santos. 

A Tribuna publica suplemento especial sobre os desafios do lixo abordados.

Fonte: A Tribuna - pdf - Suplemento Especial

É preciso reduzir volume de lixo

Especialistas que participaram do A Região em Pauta expuseram possíveis soluções diante da iminente saturação do aterro regional

Sete dos nove municípios da região depositam seu lixo no aterro sanitário do Sítio das Neves, que tem licença de funcionamento até 2018. Produção diária é de duas mil toneladas

Política reversa, diminuição de consumo, incineração, com postagem e novos aterros foram algumas das alternativas discutidas por especialistas, ontem, no projeto A Região em Pauta, sob o tema Desafios do Lixo. O primeiro passo para essa mudança começa a ser dado a partir de julho, quando entra em vigor em Santos a lei que obriga a separação de material reciclável do lixo orgânico.

Grandes geradores de lixo terão, a partir de 2 de julho, de fazer a separação do lixo reciclável, conforme prevê o Plano Nacional de Resíduos Sólidos. Todo estabelecimento comercial ou residencial que produzir mais de 120 quilos ou 200 litros de resíduos por dia será obrigado a separar esse material e dar destinação correta a ele.

As opções são firmar um contrato de prestação de serviço com cooperativas e associações de recicláveis, com isenção da taxa cobrada pela Prefeitura, ou continuar usando a coleta de lixo do Município, desde que continue pagando por ela.

A Prefeitura espera estimular a criação de cooperativas de catadores. Antes, havia apenas uma regularizada. A segunda acaba de se adaptar ao serviço.

Segundo a Secretaria Municipal de Meio Ambiente, Santos recicla entre 3% e 5% do lixo produzido.

Destinos do lixo
Prefeitos da região têm até o fim do ano que vem para achar uma solução ao lixo. Depois, o aterro sanitário situado no Sítio das Neves, Área Continental de Santos, não terá mais licença ambiental para funcionar. O local recebe 750 mil toneladas de resíduos por ano.
Hélio Hamilton Vieira, diretor executivo da Agência Metropolitana (Agem), que há anos trata do assunto, admite que já é hora de encontrar uma saída. “Trazendo esse debate para o Condesb (Conselho de Desenvolvimento) e para a Agem, isso fortalece a região, e aquilo que vai evoluir, evolui para alguma coisa que possa ser executada”, explica.

Para especialistas, entretanto, as melhores alternativas são diminuir a produção de lixo e investir na separação de material que pode ser reaproveitado e apostar na compostagem. Tudo isso pode ser feito por qualquer pessoa, dentro de casa.

“Compostagem interessa para qualquer um que tenha planta ou queira montar uma horta de tempero”, afirma Francisco Luiz Biazini Filho, diretor da Rede Resíduos.

“Essa coisa de desperdiçar alimento, de ir ao supermercado e comprar mais que o necessário precisa acabar. Nos países que passaram por guerra isso não acontece”, diz o consultor ambiental e professor universitário Maurício Waldman.


A iniciativaTodo mês, A Região em Pauta aborda um tema de relevância regional na TV Tribuna, em Santos. No domingo, A Tribuna publicará suplemento especial sobre os desafios do lixo abordados ontem.

Aterro Sanitário do Sítio das Neves deve receber lixo até 2019

Administradora do local tem autorização da Cetesb para receber resíduos sólidos até outubro do próximo ano

Aterro recebe quase resíduos produzidos por quase 1,5 milhão de pessoas da região (Foto: Rogério Soares)

O Aterro Sanitário do Sítio das Neves, na Área Continental de Santos, tem autorização da Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) para receber resíduos sólidos até outubro do próximo ano. No entanto, a Terrestre Ambiental, responsável por administrar o espaço, protocolou na estatal um estudo com a revisão da capacidade de volume do empreendimento em uma célula já licenciada. A empresa informa que seria possível ampliar o prazo de vida útil nesse local para maio de 2019.

A informação foi divulgada na sexta-feira pelo gerente da Agência Ambiental de Santos (escritório local da Cetesb), Enedir Rodrigues, durante reunião com os secretários de Meio Ambiente da região. O grupo estava na Prodesan, no Gonzaga, em Santos, participando de uma discussão sobre soluções locais para ações de sustentabilidade e para a redução na emissão de materiais para descarte.

Atualmente, o aterro na Área Continental de Santos recebe os resíduos produzidos por quase 1,5 milhão de pessoas em sete das nove cidades da Baixada Santista – as exceções são Itanhaém e Peruíbe. A assessoria de imprensa da Terrestre Ambiental explicou que, de seis em seis meses, é feito um recálculo da célula para verificar a prorrogação da vida útil, porque os rejeitos se assentam naturalmente e há a decomposição desse material. 

Ações imediatas

A Baixada Santista corre contra o tempo em busca de uma solução de longo prazo para a destinação final do lixo, porque o órgão ambiental já admitiu que não há mais áreas disponíveis para a instalação de novos aterros sanitários.

Em março deste ano, a promotora de Justiça e coordenadora do Grupo de Atuação Especial do Meio Ambiente (Gaema) – Núcleo Baixada Santista, Flávia Maria Gonçalves, afirmou que o aterro de Sítio das Neves teria condição de alcançar sobrevida até meados de 2020. 

Isso se deve ao fato de a Cetesb ter considerado que uma área, que já estava desativada e se localiza entre a primeira e a segunda células, poderia voltar a receber o lixo. 

“É apenas uma questão de tempo para que os municípios da região comecem a fazer o transbordo dos resíduos sólidos para o Planalto. Isso terá um custo operacional”, citou ela, em entrevista para A Tribuna naquela ocasião.

Uma confirmação dessa sobrevida veio em 29 de maio, quando o diretor operacional da Terracom, Antônio de Melo Neto, participou da discussão sobre desafios para o lixo promovida pelo projeto A Região em Pauta, de A Tribuna.

Na ocasião, ele explicou que o tempo máximo de vida útil do aterro sanitário de Sítio das Neves seria 2022. A Terrestre Ambiental é uma empresa ligada à Terracom, que faz a limpeza urbana e coleta de lixo na maioria das cidades da região.

Melo Neto justificou haver dificuldade de se ampliar a capacidade de recebimento devido às restrições previstas em lei e à “legislação problemática do Comar (Comando Aéreo Regional), que impõe distância de aeroportos”.

As tratativas para a ampliação da área do aterro sanitário não avançaram, devido à necessidade de desmatamento do terreno (cuja área total é de 2,5 milhões de metros quadrados), localizado em uma área muito próxima do Parque Estadual da Serra do Mar. 

E, conforme já noticiado por A Tribuna, os técnicos da Cetesb apontam restrições decorrentes da proximidade com a Base Aérea de Santos, em Guarujá: aves que procuram restos podem colidir com aviões.

Conselho Estadual do Meio Ambiente aprova segunda fase do VLT - confira infográfico

Conselho Estadual do Meio Ambiente aprova segunda fase do VLT - confira infográficoAtualizado em: 24 out 2017 às 07h

Mais uma etapa foi vencida para a segunda fase do VTL se tornar realidade.

Em reunião nesta terça-feira (24), na Capital, o Conselho Estadual do Meio Ambiente (Consema) aprovou o estudo de impacto ambiental prévio da obra, que prevê a ligação do modal entre a Avenida Conselheiro Nébias e a região do Valongo.

Pelo projeto, a segunda fase do VLT terá 8,2km e 14 estações passando por vias como Campos Melo, Dr. Cóchrane, João Pessoa, Visconde de São Leopoldo, ruas São Bento, Visconde do Embaré, Amador Bueno, da Constituição e Luiz de Camões.

A aprovação do Consema será encaminhada à Cetesb, que fica responsável pela concessão da licença prévia ambiental para o empreendimento. “O parecer técnico confirma a viabilidade socioambiental da fase 2”, explica o secretário de Meio Ambiente de Santos, Marcos Libório, que esteve na reunião do Consema.

A licença da Cetesb é o último requisito para a abertura do edital de contratação da obra, que ficará a cargo da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU).

PLANILHA ORÇAMENTÁRIA

A EMTU estima que a licença ambiental prévia seja publicada no Diário Oficial do Estado até outubro. Atualmente, a planilha orçamentária do projeto executivo do trecho está em fase final de revisão.

A estimativa de investimento em obras civis é de R$ 270 milhões, com recursos do Tesouro do Estado e financiamento da Caixa Econômica Federal. Os sistemas e subestações de fornecimento de energia estão contratados para o trecho.

Até o primeiro trimestre de 2018, terão desembarcado em Santos os quatro últimos VLTs dos 22 contratados e que serão disponibilizados para a futura operação. Em seu primeiro trecho já implantado, o VLT tem 11,5 km de extensão, ligando as estações Barreiros (São Vicente) e Porto (Santos).

Conforme a EMTU, os dois trechos do VLT da Baixada Santista atenderão cerca de 70 mil passageiros por dia.

Saiba mais sobre o VLT aqui.

Acordo entre Fibria e Embraport inclui extensão do cais

Acordo entre Fibria e Embraport inclui extensão do cais

Quarta, 11 Outubro 2017 18:21
A fabricante de celulose Fibria está negociando com a Embraport, terminal de uso privado no porto de Santos (SP), um contrato de longo prazo para exportação de sua carga





O acordo envolve a construção da extensão do cais do terminal e prevê ainda que os navios com o produto da Fibria tenham prioridade de atracação no berço a ser construído na Embraport - que tem como acionistas a Odebrecht Transport (OTP) e a DP World, de Dubai, nos Emirados Árabes.

Uma das discussões neste momento gira em torno de quem fará o investimento, que pode chegar à casa dos R$ 500 milhões, segundo estimativas de mercado.

O modelo original prevê que a Fibria arque com o custo da obra e amortize parte do investimento com descontos no pagamento ao terminal pela movimentação de celulose. Mas também existe a possibilidade de os próprios acionistas da Embraport assumirem os desembolsos.

Se a negociação for fechada, a Fibria terá uma terceira saída no porto de Santos, onde já tem duas áreas arrendadas para exportar sua carga. A nova porta pelo cais santista integra a estratégia da Fibria de dar mais competitividade logística ao escoamento de sua produção de celulose em Três Lagoas (MS) e Jacareí (SP).

Do lado da Embraport, o benefício é garantir a movimentação da celulose e a expansão - prevista desde a inauguração do terminal, em 2013, mas que nunca saiu do papel.

Num cenário de alta competição no porto de Santos pela movimentação de contêineres - principal negócio do terminal -, a Embraport busca a diversificação de cargas para se manter ativa. A Fibria é uma das maiores embarcadoras de cargas que vão soltas direto no porão do navio ("breakbulk", no jargão do setor) do país.

Contudo, nenhum contrato foi assinado até agora. O Valor apurou que um dos pontos que pesam nas negociações é a indefinição do quadro societário da Embraport. A OTP já decidiu sair do negócio e vender a fatia de 66,7% para a sócia DP World. Até agora, porém, a transação não foi assinada. Com a perspectiva da Embraport ser assumida integralmente pela DP World, ganhou força a possibilidade de a operadora mundial de portos participar com desembolsos da ampliação do cais.

Procurada, a Fibria confirmou que está em discussões com a Embraport e com outros operadores portuários "para um contrato de prestação de serviços em Santos", mas não deu detalhes sobre um eventual investimento na infraestrutura do terminal.

"Por ainda estar em negociação e também no período de silêncio pré-divulgação de resultados, a Fibria não irá se manifestar até a conclusão das negociações e a eventual assinatura do contrato", informou a empresa, em nota.

A Embraport, por sua vez, destacou, também em nota, que "está sempre atenta a novas oportunidades de negócio, porém, não comenta rumores ou projetos que não estejam oficializados."

Em encontro com jornalistas na fábrica de Três Lagoas na semana passada, o diretor de Operações da Fibria, Aires Galhardo, explicou que a atual estrutura logística de escoamento da produção da unidade, já considerada a expansão, está se aproximando do limite.

A estrutura logística seria, inclusive, um entrave para eventuais planos de nova expansão da fábrica de Três Lagoas, segundo Galhardo. "Para instalação de outra planta em Mato Grosso do Sul, alguns pontos ligados principalmente a logística precisam ser superados", comentou.

Há algumas semanas, a fábrica produzia 1,3 milhão de toneladas por ano. Com a entrada em operação da nova linha, de 1,95 milhão de toneladas, passará a 3,25 milhões de toneladas por ano.

Para escoar a nova produção, a companhia investiu na construção de um terminal intermodal em Aparecida do Taboado, ainda em Mato Grosso do Sul, onde a carga chegará por rodovia. Do terminal, seguirá pela ferrovia da Rumo até o porto paulista.

Em Santos, a Fibria opera um terminal arrendado em 1997 cujo prazo terminou em setembro. A empresa obteve liminar na Justiça para ter o direito de adaptar o contrato ao Decreto dos Portos, norma editada em maio. Se for bem-sucedida, poderá solicitar, no âmbito do novo marco regulatório dos portos, a prorrogação do prazo do arrendamento até o limite de 70 anos, descontado o período já explorado de 20 anos.

Além disso, a companhia arrematou uma segunda área em Santos em leilão realizado pelo governo no fim de 2015, de 33 mil metros quadrados divididos em dois espaços com investimento inicial de R$ 70 milhões. Com a Embraport, teria uma saída pela outra margem do cais, a esquerda, na direção do Guarujá.



https://www.portosenavios.com.br/not...tensao-do-cais

__________________

Porto de Santos prepara lançamento do projeto para a utilização de suas hidrovias

Porto de Santos prepara lançamento do projeto para a utilização de suas hidrovias

LEOPOLDO FIGUEIREDO FERNANDA BALBINO
15/10/2017 - 13:40 
Codesp prevê redução de custos, além de desafogar os acessos rodoviários ao cais santista

Porto de Santos 


O Porto de Santos prepara o lançamento, nos próximos dias, do projeto para a utilização de suas hidrovias. A proposta é que o complexo tenha serviços de transporte de cargas em barcaças pelos rios da região, ligando as duas margens do estuário e, também, as zonas portuária e retroportuária, chegando ao Polo Industrial de Cubatão e plataformas logísticas dessa cidade. 

Com isso, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp, a Autoridade Portuária), responsável pela iniciativa, prevê reduzir os custos e impactos ambientais da atividade portuária nas cidades da Baixada Santista, além de desafogar os acessos rodoviários ao cais santista.

Detalhes do projeto, desenvolvido pela Codesp, foram revelados pelo presidente da companhia, José Alex Oliva, em entrevista exclusiva a . Segundo ele, a ideia é “lançar o projeto, ofertar a oportunidade para a iniciativa privada e dar início a uma nova fase de expansão do Porto com a exploração do modal hidroviário”.

Próximos passos

Nos próximos dias, a Docas reunirá empresários e apresentará a proposta de exploração das hidrovias e as ações que adotou para viabilizar o serviço. Caberá à Autoridade Portuária garantir a utilização das vias de navegação, sinalizando-a e regularizando seu uso, inclusive com a definição de normas para a atividade.

As regras foram definidas nos últimos meses a partir de reuniões entre representantes da Codesp, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq, o órgão regulador do setor) e da Capitania dos Portos de São Paulo (CPSP).

Na reunião, também serão apresentadas possíveis “linhas de navegação” a serem explorados pela iniciativa privada. Uma delas prevê a passagem pelos terminais especializados na movimentação de contêineres no complexo, levando as cargas de uma margem do estuário a outra, em barcaças com até 150 contêineres, e substituindo o transporte rodoviário regional conhecido como “vira”. 

Outra linha ligará as instalações portuárias a plataformas logísticas do retroporto, em Cubatão, sendo uma alternativa à utilização de caminhões nesse trajeto. Essa possibilidade chegou a ser considerada pela Libra Terminais (que tem uma unidade retroportuária em Cubatão) no final da década passada, mas não avançou.

Há, ainda, uma terceira opção: utilizar barcaças para levar matérias-primas importadas da região do cais até as indústrias de Cubatão, como defendia a fabricante de cloro, soda e derivados Carbocloro no início da última década. O projeto, porém, foi descartado devido a custos.

O projeto já foi apresentado por Oliva (à dir.) ao ministro
dos Transportes (Foto:Vanessa Rodrigues/AT)


Atribuições

Enquanto a Autoridade Portuária cuidará das normas de exploração do serviço e das vias de navegação, caberá à iniciativa privada realizar o transporte, adquirir os equipamentos de movimentação de cargas (guindastes) e ainda construir os atracadouros e cais para as barcaças na área retroportuária.

“Vamos estimular os terminais e as empresas de navegação a fazerem uso dessa alternativa econômica. O objetivo é ofertar a infraestrutura para que a iniciativa privada faça seus negócios. E todos vão ganhar: teremos custos logísticos menores, estradas não tão congestionadas, um modal com menor consumo de combustível e, portanto, menor emissão de poluentes e impactos ambientais”.

Oliva pretende se reunir com os caminhoneiros e explicar à categoria que ela também ganhará com o projeto. “Eles deixarão de fazer viagens longas e se concentrarão em percursos curtos. Pegarão mais serviços”.

O executivo prevê a operação do serviço operante em até dois anos, mas considerando reuniões feitas com terminais e empresas de navegação, ele acredita que já possa ter uma linha em ação até o final do ano.

O projeto chegou a ser apresentado por Oliva ao ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella, em viagem ao Porto de Antuérpia (Bélgica) no final do mês passado — visita técnica que integrou a programação da edição deste ano do Santos Export — Fórum Internacional para a Expansão do Porto de Santos, promovido pelo Grupo Tribuna e pela Una Marketing de Eventos. O modal hidroviário é estratégico para a movimentação de cargas no complexo belga, que registra uma média de 915 escalas de barcaças por semana. 

Ideia antiga

A ideia de explorar o transporte hidroviário no Porto é debatida desde a década passada. Em 2012, essa opção foi tema de um estudo da Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), ligada à Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP). A pesquisa apontou que a região conta com 200 quilômetros de vias navegáveis e 25 deles sem restrições (o principal obstáculo encontrado foi a altura dos vãos de pontes rodoviárias e ferroviárias), além de identificar cinco rotas comerciais (confira no infográfico ao lado).

Especialistas apontam vantagens do modal

A implantação do transporte hidroviário é vista como um avanço por especialistas no setor. Eles destacam que o modal apresenta um menor consumo de combustível por toneladas transportadas e, consequentemente, um volume de emissões de CO2 na atmosfera inferior. E ainda apontam a diminuição do tráfego de caminhões nas vias da região e melhor distribuição de cargas no complexo santista, com a implantação do projeto. 

O transporte hidroviário de cargas é visto como o mais limpo e barato. A cada mil toneladas transportadas por quilômetro, são gastos apenas quatro litros de combustíveis. O consumo aumenta para seis litros quando o modal utilizado é o ferroviário. E sobe para 15 litros quando os caminhões fazem o transporte da carga.

“Na travessia da Margem Direita para a Margem Esquerda, não vai precisar fazer a volta, que chega a dar 70 quilômetros, no transporte rodoviário ou mesmo no ferroviário. Você pode atravessar em uma barcaça. É um investimento baixo, um consumo de combustível baixo, então tende a ser um transporte com um custo de produção muito baixo”, destacou o consultor portuário e ex-diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) Frederico Bussinger, do Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente (Idelt). 

Transporte hidroviário de cargas é visto como o mais limpo e barato (Foto: Carlos Nogueira/A Tribuna)



O especialista ainda aponta que o transporte hidroviário é muito utilizado nos portos mais modernos do mundo. Neles, as barcaças passam pelos terminais, recolhendo contêineres e fazendo a distribuição, serviço também proposta para Santos. 

Para o presidente da Federação Nacional dos Portuários (Fenop), Sérgio Aquino, essa iniciativa permitirá a exploração de novas áreas no Porto, que poderão ser acessadas pelas barcaças. “É fundamental que se faça esta interligação do Porto com a retroárea. Com isso, você expande o chamado complexo portuário e reduz a interferência no trânsito, utilizando caminhão onde ele precisa ser utilizado e priorizando o transporte aquaviário onde ele pode ser competitivo”. 

A implantação do transporte hidroviário é vista como um avanço por especialistas no setor. Eles destacam que o modal apresenta um menor consumo de combustível por toneladas transportadas e, consequentemente, um volume de emissões de CO2 na atmosfera inferior. E ainda apontam a diminuição do tráfego de caminhões nas vias da região e melhor distribuição de cargas no complexo santista, com a implantação do projeto. 

O transporte hidroviário de cargas é visto como o mais limpo e barato. A cada mil toneladas transportadas por quilômetro, são gastos apenas quatro litros de combustíveis. O consumo aumenta para seis litros quando o modal utilizado é o ferroviário. E sobe para 15 litros quando os caminhões fazem o transporte da carga.

“Na travessia da Margem Direita para a Margem Esquerda, não vai precisar fazer a volta, que chega a dar 70 quilômetros, no transporte rodoviário ou mesmo no ferroviário. Você pode atravessar em uma barcaça. É um investimento baixo, um consumo de combustível baixo, então tende a ser um transporte com um custo de produção muito baixo”, destacou o consultor portuário e ex-diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) Frederico Bussinger, do Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente (Idelt). 

O especialista ainda aponta que o transporte hidroviário é muito utilizado nos portos mais modernos do mundo. Neles, as barcaças passam pelos terminais, recolhendo contêineres e fazendo a distribuição, serviço também proposta para Santos. 

Para o presidente da Federação Nacional dos Portuários (Fenop), Sérgio Aquino, essa iniciativa permitirá a exploração de novas áreas no Porto, que poderão ser acessadas pelas barcaças. “É fundamental que se faça esta interligação do Porto com a retroárea. Com isso, você expande o chamado complexo portuário e reduz a interferência no trânsito, utilizando caminhão onde ele precisa ser utilizado e priorizando o transporte aquaviário onde ele pode ser competitivo”. 


Consultor faz alerta sobre novos custos

Para o consultor portuário Fabrizio Pierdomênico, o transporte hidroviário só é viável quando se tem um volume grande de cargas que precisam ser transportadas por longas distância. O ex-diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) aponta os riscos de aumento dos custos logísticos e ainda o crescimento do tráfego de embarcações no canal de navegação do Porto de Santos. 

“Eu entendo que todo esse processo de trazer o contêiner do outro lado do País, dar um tombo nele, colocar em uma pilha, depois tirar da pilha, colocar em uma barcaça para trazer e, depois, distribuir para os terminais vai agregar mais custos à carga. Seria diferente se saísse do ponto de origem da carga em uma barcaça para o destino final”. 


Pontos positivos 

Defensor da utilização do transporte hidroviário no Porto de Santos, o engenheiro Henry Robinson acredita no potencial e na importância do modal para a região desde a década passada, quando ainda atuava como diretor técnico da Libra Terminais e foi um dos idealizadores do projeto do uso de barcaças ligando a instalação a sua unidade retroportuário em 2006. O empreendimento acabou não avançando. 

“Santos apresenta grande riqueza no meio hidroviário. Há obstruções, que são as pontes (com vãos muito baixos e que precisariam ser elevados), mas tem um bom potencial. Mesmo com a barreira física que é a Serra, há a possibilidade de explorarmos as hidrovias na logística local, tanto intermargens como entre o cais e o retroporto, mas temos de ter volume e deve ser um serviço com common user, que qualquer um pode contratar”, explica o executivo portuário e professor da Universidade Metropolitana de Santos (Unimes).

Ele também destaca que a adoção do serviço, substituindo o transporte rodoviário em determinados trechos, não pode aumentar o custo logístico. “O usuário não suporta mais um custo. Então, a utilização das barcaças tem de ser projetada de modo a não encarecer a operação. Também temos de ver como ficará a utilização da mão de obra. Essa foi uma questão bem crítica quando debatemos esse projeto para a Libra em 2006”.


http://www.atribuna.com.br/noticias/...2ab2fae9cf8e9a